Eterno Fusca

 

O Fusca No Brasil

O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao do projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vintes anos antes.

A origem do nome Fusca está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O nome da letra V em alemão é "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação alemã "fauvê" logo se transforma em "fulque" e "fulca". "Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950, também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã".Alexander Gromow explicou isso para o Jornal do Brasil de 7 de agosto de 1993.

Em Curitiba se fala "fuqui" ou "fuque" e em Porto Alegre é "fuca".
Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o "S" na palavra e o Volkswagen acabou virando o FUSCA.
Em 1967, a Volkswagen adota um motor de 1.3 no lugar do antigo 1.2
Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência (44cv contra os antigos 36cv). Vale notar que durante esta época o Fusca gerou vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.

A partir de 1973 o carro passou a contar com uma entrada de ar no capô dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. O fusca 1500 durou de 1970 até 1975.
Em 1974 foi introduzido o "Bizorrão", o fusca 1600-S com carburação dupla, que desenvolvia 65 cv SAE, tinha volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 e painel com marcador de temperatura, relógio e amperímetro. Em 1977, o fusca aparece com mudanças estruturais, comando do limpador de parabrisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal.
Em 1978 ocorre uma mudança no bocal do tanque, que passa para a lateral direita do carro. O interruptor do pisca-alerta é transferido para a coluna de direção e é adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição. Em 1979, há uma alteração no modelo e as lanternas traseiras passam a ser maiores, e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém.

Em 1982 é lançado o Fusca 1300 com motor a álcool.
Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado VW Sedan nos registros dos Detrans.
A Volkswagen desistiu de fabricá-lo em 1986, alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar do carrinho ser o 2o carro mais vendido daquela época, atrás apenas do Chevrolet Monza e de ter fôlego o suficiente para permanecer mais uns bons anos no mercado. O real fato é que a Volkswagen queria abrir espaço para a Família BX, composta por Gol, Parati e Voyage.

Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares, e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada, então a Lei do carro popular, que previa isenções e diminuições de impostos para os carros com motor 1.0, e o Fusca e o Chevrolet Chevette L, embora tivessem motores de 1.6l, acabaram por serem incluídos na lista também.

E assim, o Fusca voltou a ser fabricado no período de 1993 a 1996, a VW não pode negar uma coisa... vendas, pois o velhinho vendeu bem, embora ainda assim estivesse longe da meta esperada pela Volkswagen, a principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 90, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e equipamentos bem melhores que os do Fusca.
A empresa deixou de produzir novamente o carro em 1996, com uma série especial denominada Série Ouro. No período entre 1993 a 1996, foram produzidos cerca de 40.000 Fuscas apenas. Até hoje, o Fusca permanece com um dos carros usados de maior venda no mercado nacional.

A história do drift

O drift moderno teve inicio no “All Japan Touring Car Championship races” 30 anos atrás. O piloto japonês, Kunimitsu Takahashi, foi o criador da técnica em 1970. Ele ficou famoso batendo seu “apex” (ápice, o ponto onde o carro esta mais perto da curva) em alta velocidade e derrapando na curva, saindo da curva com mais velocidade que o normal. Depois dessa façanha ele ganhou uma legião de fãs que deram inicio ao drift japonês.

Um corredor de rua chamado Keiichi Tsuchiya ficou particularmente interessado no drift de Takahashi. Tsuchiya começou a praticar suas técnicas de drift nas montanhas do Japão, e rapidamente ganhou uma grande reputação. Em 1977, uma revista muito popular de tuning e carros concordou em produzir um vídeo sobre as habilidades de Tsuchiya. Esse vídeo, conhecido como Pluspy, se tornou um hit e inspirou milhares de corredores profissionais de drift que correm nos circuitos atualmente. Em 1988, o diretor chefe da Option magazine Daijiro Inada, ajudou a organizar o primeiro torneio especializado em drift.
O drift chegou ao Brasil muito tempo depois. Foi previsto para o começo de 2007 o I Campeonato Brasileiro de Drifting. O evento seria coordenado pelo piloto César Augusto Urnhani, da Pirelli, com alguns outros parceiros.
No Brasil ele só começou a ganhar destaque com a popularização do tuning e a chegada de jogos e filmes relacionados, como por exemplo o filme Velozes e furiosos: Desafio em Tóquio.

Depois de sua estréia vários documentários e matérias em jornais e revistas começaram a falar do esporte.

Para Sempre Skyline

A origem do Skyline foi em 1955, quando a Prince Motor Company (empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company), fabricante de veículos elétricos lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv.
Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.
Versões mais esportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria.
O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.
O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas. A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo (lançada em 1980) era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.
A série R3X
Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R34. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv, porém mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar.
Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.
A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis em linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986.
O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade, e não para facilitar manobras em locais estreitos como em outros sistemas do gênero.
 Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedã e coupê, com tração traseira ou integral.
O seis caneco 2,0 de 155 cv recebeu depois um turbo para atingir os 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv.
A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por "Godzilla", em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque que chegava 100% nas rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.
O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo.
O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral.
Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline.
A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.
Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R aparecia logo depois, detendo o recorde para carros de produção no circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996.
A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv, diversos são os vídeos que temos no emule, kazaa, e até mesmo em sites gringos que mostram esses 1.000cv de potência, comprovados em DYNO.
O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv, mas poderiam ser mais, se não fosse a limitação da legislação japonesa.
De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto uma Ferrari F355.
Sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.
Confira algumas fotos do Skyline